EL AZAR

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El comandante bajaba las escaleras del avión, seguido de su primer oficial y el resto de la tripulación, con la mirada perdida, intentando recordar con precisión lo que había ocurrido, su cara tenía el color de la cera, un pálido extraño de describir. Como un androide se dirigió hasta el transporte que debía llevarlos hasta el hotel, el silencio duró los cuarenta y cinco minutos de trayecto. Mientras el buscaba la explicación e intentaba repasar lo que había sucedido aquella noche.

El huracán Earl, había sido su maldito mal sueño o pesadilla, repasaba con la atención de quien a sufrido una amarga experiencia como podía evitarlo en un futuro o como lo hubiera podido evitar, pero sabía que no podía evitarlo que si estaban todos vivos es porque el azar, es el seudónimo de Dios, cuando no quiere firmar.

La aproximación a Punta Cana era rumbo a la pista 27, eran las 18,30 horas locales, el radar le indicaba cumulunimbus en paralelo a la pista, el huracán se desplazaba en sentido Este- Oeste, venía desde San Juan de Puerto Rico y se dirigía hasta Cancún y la Habana, pero no iba a pasar por allí y dejarlo aterrizar normalmente, quería dejarle un pequeño recuerdo de lo malo que puede ser Earl, cuando se encabrita.

Antes de la aproximación final se alejó ante ,tal bienvenida que le aguardaba, 25 millas de la pista y empezó su odisea a 23 millas de la cabecera de pista. A 3.000pies interceptó el localizador, interceptando la senda de aproximación final, pero de repente perdió el contacto con la pista.

El viento se puso soplando de cola entre 15 nudos y rachas de 35 nudos, con una turbulencia extrema, llegando a mínimos decidió frustrar la toma .

Dio orden en cabina sin dejar un momento de actuar Go Around Trust y tren de aterrizaje arriba, con flaps on Schedule, en ese momento estaba a 1.200pies de altura. De repente fue azotado por un viento huracanado  de corriente descendente, que no fue detectado por ningún instrumento del avión.

Empezó a bajar la aeronave cuando lo tenía en actitud de ascenso , ambos pilotos tiraban de los mandos a la vez y les llegaban hasta el pecho, pero el avión seguía bajando, de los originales , 1.200 pies , veía que su altímetro pasaba por 800pies, 600 y 500 y justo cuando llegó a los 400 pies y que la velocidad oscilaba entre los 85 nudos y los 315 nudos de este inesperado fenómeno que transcurrió en no más de 40 o 60 segundos el avión empezó a subir de nuevo entre fuertes turbulencias, de cualquier forma él estaba seguro que se estrellaba, cuando ya el avión volvió ha alcanzar los 1.200 pies el avión se levanto como un cohete espoleado por la potencia de sus motores, después de haber sido retenido con una mano invisible que además de retenerle lo hundía hacia el suelo, como un niño cuando lanza un juguete al suelo y queda roto en mil pedazos.

Lo intentó de nuevo esta vez sin mayores problemas, parece que Earl, consideró que ya lo había hecho sufrir bastante.

TOMAS CANO

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CABALLEROS DEL AIRE

El 20 de Marzo de 1984, El País publicaba esta noticia, a mi me tocó como responsable de la Base de Tenerife despachar este vuelo en el que estuvimos involucrados muchos compañeros, a los que sigo guardando un enorme cariño Como José Miguel Reina, Félix Martínez, Juan Murciano Víctor Siverio o Domingo Díaz.

La noticia en si, no tuvo más transcendencia pero esa maniobra fue ejecutada por dos grandes profesionales Como los Hermanos Valverde, Manolo, y Fernando. Ya no están en activo no han hecho ni hicieron cuando se retiraron vídeos de su último vuelo siempre fueron unos “Caballeros del Aire”; Y tampoco en aquella época estaban de moda las redes sociales.

Desde estas lineas quiero enviar a todos los que participamos en este “incidente”; mi afecto y gratitud y a los hermanos Valverde que evitaron la muerte de personas a bordo de su avión ; mi profunda admiración cariño y respeto, y la satisfacción de que años después estuvieran conmigo en Air Europa, siendo un ejemplo para todos.

“Un avión Convair Coronado 990 de la compañía aérea Spantax realizó a las cuatro de la tarde -hora canaria- de ayer un aterrizaje de emergencia, con éxito, en el aeropuerto de Gando (Gran Canaria). La maniobra se hizo sobre la pata derecha del tren principal del avión, al fallar la otra, y fue considerada como ejemplar por las autoridades de aviación, que permanecieron expectantes durante el desarrollo de la misma. Los 51 pasajeros que viajaban a bordo del avión en el vuelo B X 815 resultaron ilesos, al igual que los 7 miembros de la tripulación.

La nave de Spantax había despegado con toda normalidad, desde el propio aeropuerto de Gando, con destino al aeropuerto Reina Sofía, de Tenerife, para desde allí continuar hasta Sevilla, final del trayecto. Cuando se hallaba en la vertical del aeropuerto tinerfeño, el comandante del avión, Manuel Valverde, comprobó que la pata izquierda del tren principal no se abría.A partir de ese momento intentó subsanar la deficiencia agotando todos los métodos técnicos manuales, pero al no lograrlo decidió regresar a Gando cuyo aeropuerto “conoce al dedillo”, según declaró su director, Andrés Calvo. En esta decisión también influyó el hecho de que en Gran Canaria se encuentra la base de reparaciones de Spantax. Según la nota oficial de esta compañía, el comandante Valverde -que tiene 11.000 horas de vuelo-, optó por volver a Gando “por razones de mayor seguridad”. El avión aterrizó a las 16.02 horas, y en el viaje de retorno desalojó unos 12.000 litros de combustible.

Sobre espuma

Mientras, en Gando, a petición del piloto, se extendía sobre la pista una capa de espuma (mezcla de tutógeno y agua), a partir de los 800 metros del punto de contacto. “Hacia las 14.35 horas tuve noticias de lo que ocurría. Se dio la alarma y puse en marcha el plan de emergencia previsto para este caso. Todo estuvo listo en cinco minutos”, declaró el director del aeropuerto.El comandante de la nave, a quien acompañaba su hermano Fernando, también comandante, posó el avión sobre el colchón de espuma, en un alarde de pericia, apoyándose sobre la pata derecha del tren principal, que es la forma más limpia, logrando una operación impecable. “Prueba de ello es que el avión sólo presenta algún desperfecto en la turbina número 4. Su panza no sufrió ningún daño. Siempre he creído que los aeropuertos españoles ofrecen un nivel de calidad técnica de primera fila mundial”, agregó Andrés Calvo.

El modelo de avión Convair Coronado fue construido en los años 60 y está actualmente retirado del servicio.

EL HOMBRE ESCALERA

En este mundo existen, han existido y existirán los seres humanos escalera, sin ellos los mediocres en general y salvo excepciones,  no se aprovecharían de ellos para llegar a conseguir aquello que persiguen en su vida. Seguro que los motivadores, gurús, expertos en liderazgo no les explican este aspecto del ser humano, cuando disertan sobre las bonanzas del trabajo en equipo. Normalmente los hombres escalera suelen ser los líderes de verdad.En estos momentos de mi vida recuerdo una frase que no recuerdo, su fuente.  Pero uno cierra los ojos para ver más hondo y siento que me apuñalan fria, justamente, con ese hierro viejo: La Memoria. Cuando llegan a conseguir su objetivo, se limitan a quitar esa escalera sin reparar en medios para que nadie pueda utilizarla y llegar a hacerles sombra en el futuro, sin mirar atrás sin guardar el mínimo recuerdo de gratitud hacía la persona que los ha encumbrado, personal y profesionalmente.

Algunas de esas personas, en cualquier sector han utilizado al hombre escalera para llegar dónde hoy están, y a continuación destruyendo a esa persona para que a través de él no pueda subir nadie más. Algunos son hoy en día empresarios reputados, no solo del sector profesional en el que ejercen ,  sino de otros muy diversos dentro del sector turístico o industrial de nuestro País, pero sus empresas, salvo excepciones ,  en general carecen de empatía con sus propios empleados, o en algunos casos exhiben sin el menor rubor un nepotismo increíble.

Que pena acceder al final de la escalera para llegar hasta dónde deseaban y no darse cuenta de lo que son en realidad.

Una observación importante de los que utilizan este sistema, del hombre escalera es debido a la cantidad de imbéciles que hay en el mundo, que es tan elevado que hasta a mi me sorprende. Esta situación de utilizar hombres escalera, por necios me llama la atención, porque algunos de ellos ocupan posiciones de prestigio y de notable poder, por lo que ejercen una influencia muy importante,  sobre las vidas de sus semejantes. No han conseguido llegar a ser líderes, precisamente por utilizar un medio poco ético.

En fin la inteligencia intimida y desencadena la agresividad de quien no la posee o está menos dotado, por este motivo los menos dotados necesitan desesperadamente la inteligencia del hombre escalera, porque es la única forma de que el imbécil sobreviva, mientras el genio se extingue.

Al final lo que nos hace humanos es que somos las únicas criaturas capaces de utilizar el hombre escalera y cuando hemos llegado a la cumbre, escupimos a la espalda del hombre escalera.

TOMAS CANO

CENIZA AMARGA

La humanidad percibe lo que es el miedo, que es una de las dos causas de la fe. Pocos perciben la otra causa el Amor, que por alguna razón cuesta mucho más de enseñar.
La vida del ser humano, a veces es como un gran cenicero, que soporta con su humillación habitual, con la boca atiborrada de colillas y de ceniza amarga.
Siempre he pensado que a veces la vida puede parecernos una misión suicida. Solo hay para mi una razón para vivir, si tienes algo por lo que merezca la pena morir. Solo si somos capaces de sentir, sabemos con seguridad que podemos vivir y merece la pena hacerlo y luchar por ello, hasta el final.

ESTRELLAS FUGACES

Era verano, por cierto muy caluroso, dos niños jugaban en el jardín mientras sus madres los llamaban constantemente para cenar, anochecía. Dejaron de jugar y empezaron a contar las estrellas, cada vez podían contar más porque la noche cubría el valle, de pronto empezaron a ver estrellas fugaces, cambiaron su postura y se estiraron entre la hierba que empezaba a estar algo humeda. Miraban entusiasmados a derecha e izquierda habían estrellas fugaces que aparecian con su trazo luminoso de todas partes.
De repente dos estrellas fugaces se posaron a los pies de los niños.
Ellos quedaron paralizados las estrellas se fueron transformando en otros dos niños.
¿Que hacéis aquí ? ; pregunto una de las estrellas. No podian articular palabra, pero ambos se pusieron en pie y el más decidido
empezó a hablarles, ¡contamos las estrellas!¿ y cuantas habeís contado ? ; ¡no se dijo el muchacho ¡. ¿porque no subís a uno de estos árboles tal vez podrías ver más?: ¿no nos deja nuestra madre¡.
El niño más atrevido les dijo ¿Y vosotros porque sois estrellas fugaces?
Uno de ellos le contesto porque nuestra vida en la tierra fue fugaz;
¿que te paso pregunto el más tímido?. Yo era piloto mi nonbre es Antoine un día mi avión cayó al mar siendo yo muy joven, aunque ya había llegado a escribir algún libro, pero tuve que irme muy joven y desde entonces como era piloto sigo volando en forma de estrella fugaz y sigo enseñando al hombre como vivir la vida. ¿Como era tu avión ? pregunto el más decidido; ¡ Era un caza bimotor P-38 Lightning, pero tu no puedes saber de que avión te hablo.
El niño más timido tiraba con su pequeña mano del jersey de su amigo y le dijo¡ preguntale algo a la otra estrella que esta muy callado ¡.
Sin ambagues de ningún tipo le preguntó a la segunda estrella¿ y tu también abandonaste este mundo y tu paso fué muy fugaz?
Tardó unos minutos en contestar solo los miraba y de repente habló. ¡ Así es mira las palmas de las manos ; y se las mostró habían huellas de clavos, y también en ambos pies y su frente también tenía heridas como si se hubiera estado peleando con un gato, penso el niño. ¿Quien te hizo estas heridas; él contesto el” hombre”, son heridas de amor y perdón. ¿ Y has perdonado a los que te hicieron tanto daño: ¡ Si a todos¡ y ¿Porque eres una estrella fugaz?; ¡ Porque mi misión es recorrer todos los rincones del mundo y perdonar a aquellos que hacen daño a los demás y llevar amor a los que lo necesitan.
¿ Puedo besar tus heridas dijo el niño si te duelen?: no hace falta tu eres limpio de alma y tu amigo también; seguir contando estrellas todas ellas no son más que la luz de aquellos que por una razón u otra se fueron antes. Si buscais a vuestros abuelos a cualquier ser humano lo encontraréis entre las estrellas. Dicho esto las dos estrellas fugaces partieron, no sin antes dar las gracias por haberles dejado descansar en su jardín, la segunda estrella fugaz les dijo algún día jugareis en mi jardín.
TOMAS CANO

“LA NOCHE PARIÓ SIN ACOSTARSE CON NADIE”

“La noche parió sin acostarse con nadie”; Parió a las Moiras vengadoras. Implacables las tres hermanas.
Si supieramos más sobre su existencia o tal vez más sobre lo que ha preocupado a la Humanidad. Viviríamos cada minuto de nuestra vida con mayor intensidad.
Nuestras vidas están en manos de las tres viejas hilanderas, que se encargan de trazar la urdimbre de la existencia de los humanos.
Cada vida es simplemente una hebra de lino. Así de frágiles somos. Cada hebra de lino sale de la rueca de Cloto, es medida por la vara de Láguesis y sufre el corte de las tijeras de Átropo, cuando llega la hora de la muerte.
Recordad pues todos y decirme ¿Que planeáis hacer con vuestra vida salvaje, preciosa, y corta?. Porque, dónde no corre el tiempo , no puede haber espera.
Para que demorar nuestra vida, tanta dilación, demora y aplazamiento.
Utiliza, la impaciencia, por vivir cada momento, para amar, reir, llorar. Utiliza el poder de la inteligencia que todos poseemos, nuestra mente, el razonamiento, y el juicio, para entender que las Moiras, siguen en la oscuridad,  en silencio midiendo la hebra de lino que nace de la rueca de Cloto.

NUNCA TE DES POR VENCIDO

No te des por vencido, ni aún vencido,
no te sientas esclavo, ni aún esclavo;
trémulo de pavor, piénsate bravo,
y acomete feroz, ya mal herido.

Ten el tesón del clavo enmohecido
que ya viejo y ruin, vuelve a ser clavo,
Procede como Dios que nunca llora;
o como Lucifer, que nunca reza;
o como el robledal, cuya grandeza
necesita del agua y no la implora…

¡Que muerda y vocifere vengadora,
ya rodando en el polvo, tu cabeza!
Los que viertan sus lágrimas amantes
sobre las penas que no son sus penas;
los que olvidan el son de sus cadenas
para limar las de los otros antes;

los que van por el mundo delirantes
repartiendo su amor a manos llenas,
caen, bajo el peso de sus obras buenas,

sucios, enfermos, trágicos, sobrantes.

 

¡y al hecharte en la caja de los muertos,
menosprecia los llantos de los vivos!

Pedro Bonifacio Palacios

 

 

LA VIDA DE UN PILOTO

Y un día más ahí te encuentras anudándote la corbata frente al espejo tras ponerte el uniforme. Te despides de los tuyos y te vas a trabajar esperando un vuelo tranquilo.
Te aproximas al aeropuerto. A esas alturas ya tienes una idea de la meteorología que te espera, de la tripulación con la que volarás y de tu ruta. Da igual que hayas volado a ese destino incontables veces. Siempre hay cierta tensión interior; menor cuanta más experiencia acumulas, pero nunca desaparece del todo. Es tu subconsciente recordándote que no hay dos vuelos iguales y que a veces los imprevistos se presentan tan rápidamente que puedes encontrarte en una situación límite sin previo aviso.

Los estudiosos de la materia han establecido que los pilotos se exponen a 21 tipos de amenazas de diferente naturaleza durante el ejercicio de sus funciones de las que se suelen presentar una media de 3 por vuelo. Por eso vamos siempre dos. Por eso nunca dejamos de oir esa vocecilla interna que dice “no te fies”.
La pérdida de separación con otros tráficos, las tormentas, la cizalladura del viento, fallos de los sistemas en los momentos más inoportunos o la mala coordinación con el copiloto o el controlador son sólo algunos ejemplos.

Tu misión es llevar a la madre, al padre, al hermano, al hijo, a la mujer, o al primo de alguien a su destino. Cientos de personas que lo único que esperan de ti es que hagas bien tu labor.

Es cierto que la tecnología y la formación han hecho de este trabajo un puesto más asequible para todos, pero también lo es que la congestión del espacio aéreo, las presiones comerciales, la operación continua ante casi cualquier condición meteorológica u hora y la regulación del sector, hacen que siga sin ser un trabajo sencillo.
Y es que la responsabilidad sobre las vidas que transportas no deja de ser la misma.

Una vez en el avión el tiempo apremia. Se realiza el embarque a la vez que finalizas los preparativos de la cabina, los sistemas de vuelo y se da el “briefing” de despegue. La puntualidad del vuelo es importante para nuestros clientes pero las preparaciones necesarias para el despegue lo son más y se debe saber emplear el tiempo eficientemente para satisfacer tanto la seguridad como los intereses comerciales de la Compañía. Eso sí, siempre en este orden.

Cualquier preparativo o clarificación que no se realice en ese momento puede suponer un lastre para uno posterior por lo que las prisas son malas consejeras en un negocio en el que de media, cada minuto perdido suponen 100 dólares malgastados.

El despegue casi siempre suele ser la maniobra mas crítica y la que mayor concentración requiere. Antes de iniciarlo uno siempre repasa los motivos por los que lo abortaría ya que detener un avión a tan altas velocidades comporta un gran riesgo y por ello sólo se efectúa en casos extremos. Puesto que durante el despegue el avión recorre más de 70 metros por segundo, conviene tener muy presentes las acciones a tomar en cada momento. No hay lugar a la improvisación.

El crucero por lo general requiere de una supervisión más amena de los sistemas y la meteorología y es el momento en el que el piloto asume un rol de supervisión. Durante esta fase se analizan las condiciones en destino, el combustible del que se dispone, se establecen planes en caso de no poder continuar al destino y se analizan posibles aeropuertos alternativos en ruta a donde desviarse en caso de emergencia. Y es que en la aviación, como en casi todo en la vida, cuanto más preparado se esté para un imprevisto, mejor será la respuesta. No deben escatimarse recursos cuando se trata de la seguridad de los que llevas a bordo.

Volar es muchas veces un trabajo peculiar. Despegas de un aeropuerto con sol y moscas, recorres miles de kilómetros en pocas horas y aterrizas en una ciudad donde está lloviendo a mares o nevando. El entorno cambia tan rápido como se avanza.

La aproximación suele venir acompañada de una alta carga de trabajo. Muchos factores pueden complicar la maniobra. La mala meteorología, un aeropuerto congestionado de tráfico en el que los controladores imparten multitud de instrucciones, orografía cercana y en ocasiones el cansancio normal que se acumula tras muchas horas de vuelo.
No hay dos aproximaciones iguales. Hay que mantener la concentración en todo momento para garantizar que el avión lleve una trayectoria estable. Cualquier desviación significativa requiere de una interrupción de la aproximación para comenzarla de nuevo, reduciendo tus reservas de combustible y por lo tanto tus opciones. La tensión aumenta.
El aterrizaje requiere de cierta destreza, sobretodo con fuertes vientos perpendiculares a la pista. Se trata de posar el avión en tierra de forma segura en una franja muy concreta de la pista. Ni antes ni después, ni a la derecha ni a la izquierda. La experiencia como siempre ayuda, pero el margen para el error sigue siendo escaso y las consecuencias severas.

Unos minutos de rodaje después llegas al estacionamiento y concluye tu misión, o quizás comience la siguiente, ya que en muchas ocasiones se realizan múltiples sectores.

La mayor amenaza del piloto es siempre la complacencia. No por rutinario un vuelo está excento de riesgos y es la disciplina y el respeto a la profesión lo que nos mantiene seguros.

El objetivo es siempre llevar a tus pasajeros seguros a su destino con independencia de la meteorología, la hora, tu situación laboral o las presiones comerciales. Llevamos personas que cuentan con tu dedicación y profesionalidad por encima de todo. Te sientes responsable de ellas y esperas un día más, realizar tu cometido con independencia de las circunstancias.

Y es este esfuerzo diario de tantos compañeros y compañeras de profesión el que permite que la sociedad vea como rutinario algo que siempre distará mucho de serlo…
TOMAS CANO

EL INSTANTE DECISIVO

El vuelo se desarrollaba según lo previsto mientras surcábamos los cielos de los Estados Unidos de Oeste a Este desde Seattle, siempre sobre el Paralelo 45º norte, hacia nuestra primera parada contemplando los maravillosos paisajes que nos ofrecía nuestra envidiable posición. Podíamos ver la inmensidad y la belleza de la naturaleza, las enormes ciudades y los Grandes Lagos con la luz del atardecer. La noche nos ganaba terreno con gran velocidad mientras cruzábamos los husos horarios brindándonos vistas secuenciales de la iluminación progresiva de grandes ciudades como Chicago y Detroit a nuestro paso.
Conforme nos acercábamos a nuestra escala prevista la previsión meteorológica iba empeorando notablemente y a gran velocidad en nuestra ruta, pero lo peor, era la meteorología en destino. Tuvimos que cambiar de Frobisher a Goose Bay ya que las condiciones previstas eran tan malas que no era posible ni siquiera intentarlo.
Cambiamos de Gander a Frobisher y de ahí a Goose Bay, luego otra vez a Frobisher y de ahí, nuevamente a Goose Bay. No tenía sentido. Analizando que nos quedaban unos 25 minutos para llegar, decidí no bajar mas, reducir la velocidad y mantener todos los sistemas anti-hielo operando continuamente vigilando muy de cerca nuestros parámetros de motores y sistemas del avión.
Solicitamos las últimas informaciones meteorológicas de los tres aeropuertos y la tendencia prevista de la Tormenta. Le pedí a mi compañero que me recabara la información los ATIS de los tres aeropuertos. Con éstos en la mano y la información de New York y Vancouver se observaba que la tormenta que se había desatado sobre las 02:00 horas locales iba creciendo pavorosamente y se movía de sureste a noroeste, así que decidí volar hacia el aeropuerto mas al sur para evitar el frente que suponía las condiciones mas duras.
No había tiempo que perder. Pedimos descenso y nos dirigirnos ya, de manera clara y definitiva hacia el aeropuerto de Gander.
La máquina que tenía en mis manos funcionaba formidablemente, pero desconocía su resistencia y sus límites y me iba a ver obligado a forzarla al máximo; de cómo respondiera iba a depender todo. La zona de la Península de Labrador son solo montañas, rocas y mar. Las pequeñas y aisladas poblaciones de esquimales no disponían de medios físicos ni técnicos para emprender un rescate en caso de amarizaje o que nos saliésemos de la pista durante el aterrizaje y, aunque Canadá y USA sabían donde estábamos y lo que haríamos, tardarían horas en podernos localizar y llegar hasta nosotros. Solo había una oportunidad. Sólo una.
Entramos en contacto con Gander Aproach:
“Gander, ENJ 001P with you descending to FL 100”.
Nos autorizan para aproximación directa ILS Pista 13 y enfilamos hacia el IAF punto inicial de aproximación.

Pido a mi compañero el último ATIS mientras aviso a cabina que nos acercamos, que todo va bien y que estamos autorizados para aterrizar. Mi compañero, lívido como el papel, destacaba como un negativo fotográfico ante la negrura tan espesa que nos rodeaba. Extendió su temblorosa mano sin poder articular palabra con la garganta seca por el miedo para pasarme la última información meteorológica del aeropuerto mientras el avión saltaba y se agitaba endemoniadamente como en una enorme y loca coctelera en su aproximación.
Si el pánico te domina ahora, todos vamos a morir y la Compañía morirá antes de nacer.
Estás solo y no tienes tiempo. ¡Concéntrate y piensa! Todo depende de ti. La ayuda que tu compañero te pueda dar a partir de ahora, el pobre, es muy limitada ya que esta a punto de entrar en shock. Sólo hay que verlo. Tienes el Avión y te tienes a ti. Eso es todo. ¡Úsalo!
Bien, me dije: todo está preparado. Todo está listo. ¿No te crees tan bueno?, pues ahora más te vale que lo seas de verdad. A partir de ahora, sólo existe una cosa en tu cabeza que importa, una cosa que hacer y que hacer bien: Aterrizar.

“Torre de Gander, ENJ 001P establecido en el ILS de la RWY 13”
“ENJ 001P, aquí la TWR de Gander. Está autorizado a aterrizar en la Pista 13. Las condiciones del campo son las mismas. “Buena suerte”
“Gracias Gander. ENJ 001P autorizado a aterrizar en la Pista 13”.
El fuerte viento y la turbulencia arreciaban y nos azotaban con furia. 800 ft. y bajando, todo bien. De pronto algo cambió en mi interior. Una paz enorme se apoderó de mí con suavidad pero con firmeza. Mis músculos se relajaron y mi mente se aclaró.
Pude ver y seguir toda la maniobra de aproximación como si fuese a cámara lenta. ¡Vaya sensación!, y todo iba perfectamente, como protegido en una burbuja dentro del salvaje temporal. 300 ft. y bajando, todo bien.
200 ft. y no se veía nada. 100 ft., 50ft. y nada. Estamos bien, estamos bien, sigamos. ¡Tenemos que seguir! De pronto sentí que las ruedas “tocaban algo” y supuse que sería la pista ¡Ojala! Con las manos listas en los gases verifique mis instrumentos que confirmaban mi “sensación” y actué las reversas al máximo sin ver luz, marca o pista alguna. Nada de pista, nada de luces, nada de nada, pero estábamos en el suelo.
Sentía que el avión patinaba y se deslizaba de lado a lado por el ancho y el largo de la pista. La sensación de terminar en las rocas y el agua en medio de esa tormenta salvaje, a 35º bajo cero y en la negrura mas absoluta que jamás había visto me volvieron a la realidad como si me hubiesen dado un martillazo.
¡Esto no ha terminado aún!. ¡Concéntrate, Joder! ¡Controla el avión! ¡Controla el avión!
Fuera no había nada que me ayudara. Ninguna referencia, así que busqué las que tenía: Mis instrumentos.
Tampoco es que fuera un “procedimiento” ni nada que te enseñaran en una escuela o compañía aérea. Simplemente se me ocurrió. Me concentré en mi RMI, mi brújula, intentando mantener el rumbo de pista mientras el avión frenaba poco a poco dejando que los auto-frenos actuasen tal como debían, a su manera. Mientras tanto, yo intentaba mantener al avión dentro de la pista jugando con el timón y los pedales que guiaban el tren de morro y el timón de dirección. Timón que tanto me había emocionado cuando lo vi pintado en Renton y las reversas de los motores, intentando mantener el “palo” del Localizador del ILS centrado y el Rumbo de pista en el RMI. No era nada fácil.
Sentía como disminuía lentamente la velocidad y como pasábamos sobre las placas de hielo que nos hacían patinar y escorar, junto a los montones de nieve acumulada en la pista que nos frenaban bruscamente durante un momento hasta que salíamos de ellos y patinábamos de nuevo.

Tardó una eternidad pero, de pronto, el avión finalmente se detuvo.
Yo no sabía donde estaba, si en la pista o fuera de ella. No podía ver nada a pesar de tener los limpiaparabrisas al máximo, pero tampoco había sentido ningún golpe o ruido inusual que me hiciese sospechar lo contrario. Hubo un largo, pesado, y profundo silencio que no sé cuanto duró. Solo la ferocidad de la tormenta se hacía sentir.
De pronto, los gritos de alegría de mis compañeros y familiares me volvieron poco a poco a la realidad. Pasaron algunos minutos más mientras comprobaba que el avión estaba en buenas condiciones, que los motores estaban funcionando bien al igual que todos los otros equipos, lo que nos protegía de las inclemencias del tiempo al que, con mucha suerte, habíamos sobrevivido.
Aún en nuestros asientos y con los cinturones puestos mi compañero y yo nos abrazamos como pudimos con lágrimas en los ojos.

Tomás Cano