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Permitan que les hable hoy de la propuesta de nuestro ministro de Fomento sobre la reducción de la contaminación por parte de las aeronaves que operen en España y sobre las aproximaciones de descenso continuado. Esta técnica se denomina CDA (Continuous Descent Approach), aunque recientemente pretende modificarse a una nomenclatura más ajustada a la realidad: OPD (Optimized Profile Descent).

La misma consiste en un descenso continuado desde el nivel de crucero hasta el momento del aterrizaje, manteniendo el empuje de los motores al ralentí hasta instantes previos a la toma de contacto, reduciendo sensiblemente los niveles de ruido así como las emisiones de gases contaminantes.

El problema de dicho sistema es que requiere de una fluida y eficiente coordinación del tránsito aéreo que opera a un determinado aeropuerto para garantizar que, en base a los perfiles y velocidades de descenso de cada aeronave, se obtenga la separación necesaria en todo momento.

Y he aquí los problemas, ya que debido a la notable congestión de los principales aeropuertos europeos y norteamericanos donde la técnica pretende ser implementada, los propios especialistas han cuestionado reiteradamente su viabilidad debido a su complejidad.

Aeropuertos pioneros en su implementación tales como Heathrow, han restringido el inicio del procedimiento a los últimos 6.000 pies de altura (35 Kms), contribuyendo a una mejora en los niveles de ruido, pero desperdiciando parte del sustancial ahorro en combustible que podría ser obtenido si la técnica se iniciase desde el nivel de crucero.

No obstante y a pesar de las críticas por su complejidad, el aeropuerto de Los Ángeles ha demostrado al mundo que la técnica puede implementarse con éxito rediseñando los procedimientos de aproximación, introduciendo regulaciones previas al descenso, e instruyendo a los controladores en nuevas técnicas de gestión de la separación y detección anticipada de conflictos.

Luego la técnica funciona, pero la reestructuración necesaria a introducir en los procedimientos y técnicas de control aéreo es considerable y requiere de un equipo experto y experimentado.

¿Puede dicho sistema ser instaurado en España?

Por parte de los pilotos las variaciones son mínimas. Los modernos sistemas de guiado de a bordo permiten desarrollar dicha técnica de modo sencillo y seguro, simplificando las aproximaciones y mejorando el confort a bordo.

Por parte de los servicios de control de tránsito aéreo parece más bien un sueño.

La actual estructura del control de aproximación en aeropuertos como el de Barajas, requiere contactar con más de una decena de controladores durante el descenso. Se proporcionan instrucciones contradictorias, se requieren innumerables cambios en la ruta y se modifican continuamente las instrucciones de las velocidades a mantener. Todo lo anterior se acrecienta considerablemente cuando la configuración del aeropuerto pasa a ser sur.

En un ejercicio de honestidad, cabe resaltar que dada la actual estructura de tránsito existente en los aeropuertos españoles, la implementación de esta técnica es poco menos que utópica, y quedará muy probablemente relegada a los periodos nocturnos o últimos estadíos de la aproximación.

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