EL INSTANTE DECISIVO
El vuelo se desarrollaba según lo previsto mientras surcábamos los cielos de los Estados Unidos de Oeste a Este desde Seattle, siempre sobre el Paralelo 45º norte, hacia nuestra primera parada contemplando los maravillosos paisajes que nos ofrecía nuestra envidiable posición. Podíamos ver la inmensidad y la belleza de la naturaleza, las enormes ciudades y los Grandes Lagos con la luz del atardecer. La noche nos ganaba terreno con gran velocidad mientras cruzábamos los husos horarios brindándonos vistas secuenciales de la iluminación progresiva de grandes ciudades como Chicago y Detroit a nuestro paso.
Conforme nos acercábamos a nuestra escala prevista la previsión meteorológica iba empeorando notablemente y a gran velocidad en nuestra ruta, pero lo peor, era la meteorología en destino. Tuvimos que cambiar de Frobisher a Goose Bay ya que las condiciones previstas eran tan malas que no era posible ni siquiera intentarlo.
Cambiamos de Gander a Frobisher y de ahí a Goose Bay, luego otra vez a Frobisher y de ahí, nuevamente a Goose Bay. No tenía sentido. Analizando que nos quedaban unos 25 minutos para llegar, decidí no bajar mas, reducir la velocidad y mantener todos los sistemas anti-hielo operando continuamente vigilando muy de cerca nuestros parámetros de motores y sistemas del avión.
Solicitamos las últimas informaciones meteorológicas de los tres aeropuertos y la tendencia prevista de la Tormenta. Le pedí a mi compañero que me recabara la información los ATIS de los tres aeropuertos. Con éstos en la mano y la información de New York y Vancouver se observaba que la tormenta que se había desatado sobre las 02:00 horas locales iba creciendo pavorosamente y se movía de sureste a noroeste, así que decidí volar hacia el aeropuerto mas al sur para evitar el frente que suponía las condiciones mas duras.
No había tiempo que perder. Pedimos descenso y nos dirigirnos ya, de manera clara y definitiva hacia el aeropuerto de Gander.
La máquina que tenía en mis manos funcionaba formidablemente, pero desconocía su resistencia y sus límites y me iba a ver obligado a forzarla al máximo; de cómo respondiera iba a depender todo. La zona de la Península de Labrador son solo montañas, rocas y mar. Las pequeñas y aisladas poblaciones de esquimales no disponían de medios físicos ni técnicos para emprender un rescate en caso de amarizaje o que nos saliésemos de la pista durante el aterrizaje y, aunque Canadá y USA sabían donde estábamos y lo que haríamos, tardarían horas en podernos localizar y llegar hasta nosotros. Solo había una oportunidad. Sólo una.
Entramos en contacto con Gander Aproach:
“Gander, ENJ 001P with you descending to FL 100”.
Nos autorizan para aproximación directa ILS Pista 13 y enfilamos hacia el IAF punto inicial de aproximación.

Pido a mi compañero el último ATIS mientras aviso a cabina que nos acercamos, que todo va bien y que estamos autorizados para aterrizar. Mi compañero, lívido como el papel, destacaba como un negativo fotográfico ante la negrura tan espesa que nos rodeaba. Extendió su temblorosa mano sin poder articular palabra con la garganta seca por el miedo para pasarme la última información meteorológica del aeropuerto mientras el avión saltaba y se agitaba endemoniadamente como en una enorme y loca coctelera en su aproximación.
Si el pánico te domina ahora, todos vamos a morir y la Compañía morirá antes de nacer.
Estás solo y no tienes tiempo. ¡Concéntrate y piensa! Todo depende de ti. La ayuda que tu compañero te pueda dar a partir de ahora, el pobre, es muy limitada ya que esta a punto de entrar en shock. Sólo hay que verlo. Tienes el Avión y te tienes a ti. Eso es todo. ¡Úsalo!
Bien, me dije: todo está preparado. Todo está listo. ¿No te crees tan bueno?, pues ahora más te vale que lo seas de verdad. A partir de ahora, sólo existe una cosa en tu cabeza que importa, una cosa que hacer y que hacer bien: Aterrizar.

“Torre de Gander, ENJ 001P establecido en el ILS de la RWY 13”
“ENJ 001P, aquí la TWR de Gander. Está autorizado a aterrizar en la Pista 13. Las condiciones del campo son las mismas. Buena suerte Nort Jet”
“Gracias Gander. ENJ 001P autorizado a aterrizar en la Pista 13”.
El fuerte viento y la turbulencia arreciaban y nos azotaban con furia. 800 ft. y bajando, todo bien. De pronto algo cambió en mi interior. Una paz enorme se apoderó de mí con suavidad pero con firmeza. Mis músculos se relajaron y mi mente se aclaró.
Pude ver y seguir toda la maniobra de aproximación como si fuese a cámara lenta. ¡Vaya sensación!, y todo iba perfectamente, como protegido en una burbuja dentro del salvaje temporal. 300 ft. y bajando, todo bien.
200 ft. y no se veía nada. 100 ft., 50ft. y nada. Estamos bien, estamos bien, sigamos. ¡Tenemos que seguir! De pronto sentí que las ruedas “tocaban algo” y supuse que sería la pista ¡Ojala! Con las manos listas en los gases verifique mis instrumentos que confirmaban mi “sensación” y actué las reversas al máximo sin ver luz, marca o pista alguna. Nada de pista, nada de luces, nada de nada, pero estábamos en el suelo.
Sentía que el avión patinaba y se deslizaba de lado a lado por el ancho y el largo de la pista. La sensación de terminar en las rocas y el agua en medio de esa tormenta salvaje, a 35º bajo cero y en la negrura mas absoluta que jamás había visto me volvieron a la realidad como si me hubiesen dado un martillazo.
¡Esto no ha terminado aún!. ¡Concéntrate, Joder! ¡Controla el avión! ¡Controla el avión!
Fuera no había nada que me ayudara. Ninguna referencia, así que busqué las que tenía: Mis instrumentos.
Tampoco es que fuera un “procedimiento” ni nada que te enseñaran en una escuela o compañía aérea. Simplemente se me ocurrió. Me concentré en mi RMI, mi brújula, intentando mantener el rumbo de pista mientras el avión frenaba poco a poco dejando que los auto-frenos actuasen tal como debían, a su manera. Mientras tanto, yo intentaba mantener al avión dentro de la pista jugando con el timón y los pedales que guiaban el tren de morro y el timón de dirección. Timón que tanto me había emocionado cuando lo vi pintado en Renton y las reversas de los motores, intentando mantener el “palo” del Localizador del ILS centrado y el Rumbo de pista en el RMI. No era nada fácil.
Sentía como disminuía lentamente la velocidad y como pasábamos sobre las placas de hielo que nos hacían patinar y escorar, junto a los montones de nieve acumulada en la pista que nos frenaban bruscamente durante un momento hasta que salíamos de ellos y patinábamos de nuevo.

Tardó una eternidad pero, de pronto, el avión finalmente se detuvo.
Yo no sabía donde estaba, si en la pista o fuera de ella. No podía ver nada a pesar de tener los limpiaparabrisas al máximo, pero tampoco había sentido ningún golpe o ruido inusual que me hiciese sospechar lo contrario. Hubo un largo, pesado, y profundo silencio que no sé cuanto duró. Solo la ferocidad de la tormenta se hacía sentir.
De pronto, los gritos de alegría de mis compañeros y familiares me volvieron poco a poco a la realidad. Pasaron algunos minutos más mientras comprobaba que el avión estaba en buenas condiciones, que los motores estaban funcionando bien al igual que todos los otros equipos, lo que nos protegía de las inclemencias del tiempo al que, con mucha suerte, habíamos sobrevivido.
Aún en nuestros asientos y con los cinturones puestos mi compañero y yo nos abrazamos como pudimos con lágrimas en los ojos.

Tomás Cano

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