CARTA DE CEANITA (COMISION DE ESTUDIO Y ANALISIS DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO)

Se pide al A/C2 que mantuviera 220 kts hasta la milla 10. Colacionó y no cumplió. Tampoco cumplió con las
velocidades especificadas en el AIP para aproximaciones a LEMD. De hecho, frenó más de lo habitual haciendo que
todos mis intentos de frenar al A/C3 fueran infructuosos y se perdiera separación entre estos dos. Al ser preguntado, la
tripulación del A/C2 (que se comprende que durante la aproximación está bastante ocupado) se justificó aduciendo la
estela del A/C1. En todo momento estuvieron a la vista y aceptando las separaciones, pero éste es un caso en el que,
se cree, en IMC casi nadie sacaría a alguno de los tráficos de la aproximación, con la consiguiente peligrosidad. No
compete al ATC determinar si no redujo por comodidad, costumbre o dejando que el avión redujera a su albedrío. Sí
compete al ATC enviar este informe para que estas cosas trasciendan. Se es sabido que no se suelen hacer y que
pocos son los que notifican lo que deberían. ATC se pregunta si en el entorno de ATC no sucederá otro tanto de lo
mismo y quizá las certificaciones para mínimos de separación estén algo cojas. Igualmente ATC se plantea cómo nohay nada especificado para la estela en el localizador paralelo en caso de vientos cruzados.

RESPUESTA DEL COMANDANTE

Cumpliendo con lo requerido en su e-mail  en lo relacionado con mi Vuelo BCN-MAD del 26 pasado, le informó lo siguiente:

 

Control BCN nos cambia con control MAD y nos autorizan a la STAR ADUXO 1D. Al poco rato nos dan vectores por la derecha sacándonos de la STAR y que esperemos Pista 32. Siguiendo el vector de control MAD, nos dirigían directamente a un CB de grandes proporciones que nos vimos obligados a esquivar por obvios motivos de seguridad, notificándolo cuando hubo oportunidad debido a que la frecuencia estaba ocupada.

Nos cambian con otro sector que nos re dirige a Caspe y velocidad 220 kts y enseguida nos re autorizan a volar directos a ASBIN nivelados a 6000 pies y 210 kts, recortando la aproximación.

Siguiendo sus instrucciones, sufrimos una fuerte sacudida, debido a la estela turbulenta de un Airbus 380 Heavy a unas 8 millas por delante de nosotros según el TCAS. Lo notificamos y sin responder, nos cambian de frecuencia donde nos autorizan al ILS Z de la Rwy 32R y reducir velocidad a mínima limpia, aproximadamente unos 190 kts con nuestro peso, para separarnos del A380 de Emirates precedente. Supongo, porque tampoco nos informaron. Lo dedujimos por las conversaciones que escuchábamos por la frecuencia de radio.

Al poco nos cambian con APP Inicial que nos confirma la autorización de la APP y nos cambia de frecuencia con APP final que, a 12 millas del campo y establecidos en el LOC nos pide acelerar a 220 kts por separación de un tráfico que venía detrás, hasta la milla 10, pero no nos decían nada de la separación del que llevábamos delante. 5 NM.

Dos Millas para acelerar y desacelerarse con un avión de 230 Toneladas de 190kts a 220 kts y luego a 175kts. Se supone que un controlador, con todos mis respetos, debería saber que hay maniobras que no son factibles en una Aeronave de estas características y a esa distancia de la RWY, teniendo en cuenta que, tanto la Normativa de Airbus , obligan a realizar una Aproximación Estabilizada a 1000 ft. AGL o de lo contrario, realizar una Frustrada.

Todo esto se debería de haber hecho mucho antes, en lugar de recortarnos la APP para juntarnos a todos en el mismo sitio y a la misma altura.

Todas estas instrucciones, contradictorias muchas de ellas, lo que evidencian es una grave ausencia de coordinación elemental entre los diferentes sectores de ATC.

Se le colacionó, por supuesto, pero evaluando la operación en esos momentos críticos con la frecuencia ocupada y sufriendo la turbulencia del A380 Súper delante, decidí no incrementar la velocidad y mantener mi separación con el tráfico que tenía adelante, teniendo además en consideración el viento en cola en toda la APP, la cercanía de la Pista, la configuración del avión y la turbulencia mencionada por motivos evidentes de seguridad operacional, considerando que en esa situación realizar un GO AROUND sería más conveniente que seguir esa petición difícil de satisfacer.

Mientras nos configurábamos para el aterrizaje, Control nos pasa con TWR sin hacer ninguna mención al respecto durante el vuelo ni durante los 20 minutos de rodaje posteriores hasta nuestro Parking.

No entro en valorar las opiniones vertidas por el controlador en su Informe en el que ni siquiera se identifica y que, también, parece haber perdido nuestro código SSR.

Pero sí considero necesario remarcar que, en ningún momento estuvimos de acuerdo con las separaciones ni con las instrucciones standard recibidas sino todo lo contrario. Las daban y punto. Y no lo estábamos ya que veíamos crecer la agrupación de tráficos en el TCAS en el mismo lugar al que nos dirigíamos nosotros y a la misma altitud, el IAF, temiendo por una posible colisión. Tampoco teníamos los tráficos a la vista como se afirma en su informe, sin explicar cómo lo sabe, si en ningún momento nos lo preguntó, debido a que nosotros teníamos el Sol en toda la cara aunque estuviésemos en VMC.

Solo planteo una pregunta: ¿ No es posible separar correcta y adecuadamente a los tráficos que se aproximan a Barajas sin necesidad de concentrarlos a todos siempre a 12 millas del campo con mínima separación e igual altitud, propiciar estos incidentes y culpar a los demás? ¿ No consiste precisamente en eso su trabajo?

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