fotos-manaos.jpgHe escrito muchas veces sobre los pilotos/aviadores, siempre lo he hecho desde la más profunda honestidad. siempre lo haré porque tengo un enorme respeto por su labor y porque no dejan dia a dia de enfrentarse a su “instante decisivo”. Podría hablar de otras profesiones que también me merecen un profundo respeto, pero no en vano he pasado mi vida entre estas personas y las compañías aéreas. He conocido pilotos que han nacido para volar y he conocido excepcionalmente algunos que no habían nacido para ello, aunque alguien dijo una vez “yo prefiero ser piloto viejo que piloto bueno”.
Si han sido en su momento algunos pilotos los “héroes del cielo”, cierto.
Pero la realidad actual ya no está compuesta de héroes, sino de hombres profesionales.
En la corta historia de la seguridad aérea, el punto de inflexión se produjo en la década de 1950, con la incorporación de los aviones de reacción, que eran mucho más fiables y fáciles de volar, en comparación de los aviones con motor de émbolo que les precedieron. Con esta incorporación de los aviones a reacción se redujeron sustancialmente los accidentes por fallos mecánicos, o por condiciones atmosféricas. La mejora de la seguridad aérea fue un cambio dramático que abrió el camino a los viajes aéreos, hasta nuestros días.
A finales de 1970, se produjo una decisión que cambiaría todavia más y para mejor la seguridad aérea que hoy conocemos. Un pequeño equipo de investigadores de un centro de la NASA, en Mountain View, California comenzó en aras de la seguridad una evaluación sistemática de la relación piloto-avión.
Uno de los componentes de ese equipo era un psicólogo de investigación y jóven piloto privado llamado John Lauber. Este jóven pasó años observando las operaciones “in situ”, o tal vez deberíamos decir a caballo entre las aerolíneas y las cabinas de pilotaje. Lo primero que encontró Lauber fue una cultura dominada por los comandantes autoritarios, viejos reaccionarios contra la cultura de trabajar en equipo, y que no admitian interferencias de nadie de sus compañeros.
En la compañía Pan Am, tales comandantes eran conocidos como “patrones Clipper”, en una clara referncia a los pilotos de los hidroaviones de la década de 1930. La Nasa habló con Pan Am para prestarles un “simulador de vuelo”, algo desconocido para algunos. Con ese simulador, se simularían diferentes averias o dificultades durante un vuelo. Este simulador de vuelo fue ideado por un médico modesto, británico de nacimiento Hugh Patrick Rufell Smith, que murió unos años más tarde y es venerado hoy en día por haber reformado las operaciones globales de las compañías aéreas, ahorrando innumerables vidas humanas. John Lauber estaba estrechamente involucrado en todo este proceso de cambio radical de lo que es hoy en cuanto a seguridad el transporte aéreo. Hoy en día los simuladores de vuelo son una herramienta fundamental para los pilotos y la seguridad, repartidos por todo el mundo, lo único malo que tienen es que el cafe a veces es difícil de beber por su calidad.
John Lauber, con el fin de conseguir lo fundamental que era y es trabajar en equipo, discutir las situaciones y mejorar los procedimientos, acuñó un termino C.R.M., lo que viene a ser la gestión de recursos, es más importante en la aviación el trabajo en equipo, que solo la habilidad de uno de los componentes de la tripulación, hoy los “primeros oficiales” gestionan o manejan los aviones y son libres de expresar sus opiniones y de preguntar a sus Comandantes, con lo que los pilotos al mando delegan funciones, muchas veces buscan consejo, o simplemente comunican sus planes a sus tripulaciones.
Muchos se pregutarán, para que quiero saber lo que es un C.R.M., no es más que el principio, de otros muchos programas acometidos por las aviaciones civiles, compañías aéreas, y fabricantes.
No ha sido facil llegar hasta este escalón tan alto en la seguridad aérea, hay que tener en cuenta que el camino no ha estado excento de dificultades, la aceptación de todos los procedimientos a sido difícil en algunos países o regiones del mundo, por ejemplo en Asia, dónde el C.R.M., va en contra o iba en contra de las tradiciones de la jerarquía y el respeto a los mayores. Un caso notorio fue el accidente de un Korean Air Boeing 747, que durante la aproximación a Guam, el comandante tomó la decisión de descender de forma prematura y estrellarse en una noche oscura, ni el primer oficial o el mecánico de vuelo le plantearon enfáticamente sus preocupaciones al piloto al mando, aunque ambos eran conscientes de que la operación era incorrecta y terminaría en tragedia, lo que llevo a que murieran 228 personas.
En resumen en la vida de todo hombre hay siempre un instante decisivo, y probablemente en ese instante se escribe su futuro. Defiendo esta profesión porque probablemente sólo el cirujano y el piloto o los pilotos manejan el débil hilo que abre y cierra la sutil frontera entre la vida y la muerte con tal intensidad y tantas veces a lo largo de sus vidas.
Afortunadamente, hoy ya no tenemos “patrones Clipper”, tenemos profesionales con una alta preparación, y que se enfrentan a las dificultades en equipo, aunque a veces las cabinas altamente tecnologicas de los aviones actuales puedan crearles más de un problema.
Han dejado de ser arrogantes, para ser profesionales, y carecen del defecto de antaño de estar muy bien pagados.

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